XIII^e législature


Session ordinaire de 2011-2012



Compte rendu
 intégral

Première séance du mardi 20 décembre 2011

Questions d’actualité 

Industrie ferroviaire

M. le président. La parole est à M. Michel Hunault, pour le groupe Nouveau Centre.

M. Michel Hunault. Madame la ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement, ma question concerne les conclusions des récentes Assises ferroviaires.

Vous savez combien les membres du Parlement sont attentifs à cette question, sur laquelle nous avons travaillé dans le cadre d’une récente commission d’enquête parlementaire. Je ne peux, dans le laps de temps qui m’est donné, évoquer toutes les questions qui se posent, l’avenir du TGV, les problèmes de gouvernance… Je traiterai de l’avenir de l’industrie ferroviaire, et plus particulièrement de la construction et de la réparation.

Au moment où le chômage est la première préoccupation des Français, il convient de tout mettre en œuvre pour maintenir l’emploi et assurer la pérennité des emplois. J’aimerais donc savoir si le Gouvernement entend créer un fonds dédié, je pense à ce fonds de modernisation des équipements ferroviaires qui serait une contribution pour aider au regroupement de certains sites et conforter l’emploi.

Mais, au lendemain de la visite du candidat François Hollande à Saint-Nazaire, je ne peux pas ne pas évoquer l’action de la majorité pour maintenir l’emploi.

C’est grâce à la création du fonds stratégique d’investissements, qui nous a permis de prendre une partie du capital, et grâce au plan de soutien à travers les commandes publiques notamment, que Saint-Nazaire compte encore des chantiers. Lorsque le Gouvernement et la majorité travaillent sur la création de fonds dédiés, nous pouvons maintenir les emplois et la pérennité de nos entreprises.

C’est donc avec confiance que je vous dis, madame la ministre, qu’il y a urgence à restructurer la filière pour assurer la pérennité de cette industrie qui fait honneur à la France. (Applaudissements sur les bancs des groupes NC et UMP.)

M. le président. La parole est à Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement.

Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement. Monsieur le député, la filière du ferroviaire que vous évoquez représente 21 000 emplois en France, 21 000 emplois industriels, et plus de 4 milliards de chiffre d’affaires, dont 1 milliard à l’export. Cette filière, qui participe très efficacement à la croissance, à l’emploi et à l’équilibre de notre balance commerciale, rencontre en ce moment certaines difficultés, notamment dans le fret.

Le fret est morose. Nous cherchons à améliorer sa compétitivité et sa qualité de service pour lui permettre de reprendre des parts et d’atteindre les objectifs du Grenelle de l’environnement.

C’était un des objectifs des Assises du ferroviaire que vous avez évoquées et dont les conclusions ont été rendues le 15 décembre à Thierry Mariani et à moi-même. Ces conclusions sont très opérationnelles, elles concernent plusieurs territoires à travers la France, notamment le vôtre à Châteaubriant. J’en citerai quelques-unes :

Une commission industrie, présidée par Bruno Angles, a été mise en place. Nous allons lancer Fer de France, une organisation dont le but sera de gagner des marchés à l’export pour la filière ferroviaire française. Des mesures particulières sont préconisées pour la filière de la construction et la maintenance des wagons qui souffre beaucoup de la perte des parts de marché du fret par rapport à la route, vous en savez quelque chose, monsieur le député, puisque l’entreprise ABRF, qui emploie presque 280 salariés, est située dans votre circonscription, à Châteaubriant.

Pour renforcer cette filière, nous avons besoin de regrouper les ateliers ou de créer des partenariats entre eux, selon ce que préféreront les entreprises. Nous avons besoin de créer ces fameuses entreprises de taille intermédiaire qui manquent si cruellement à l’économie française. Ce sera fait avec le fonds de modernisation des équipementiers ferroviaires qui avait été annoncé par le Président de la République au mois de septembre. Nous travaillons activement avec Thierry Mariani et Éric Besson à le mettre en œuvre. Il sera en place dès le mois de février. (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)

XIII^e législature


Session ordinaire de 2011-2012



Compte rendu
 intégral

Séance du mercredi 7 décembre 2011

Débat sur la situation 
de l’industrie ferroviaire

M. le président. La parole est à M. Michel Hunault.

M. Michel Hunault. Monsieur le président, monsieur le ministre, chers collègues, je me réjouis à mon tour de l’initiative du groupe qui a demandé l’organisation de ce débat. La présence du ministre des transports montre que le Gouvernement partage l’intérêt de la représentation nationale pour cette question majeure : l’avenir de l’industrie ferroviaire en France.

Alain Bocquet avait également pris l’initiative de créer une commission d’enquête à ce sujet. Le rapporteur, Yanick Paternotte, et certains collègues ici présents – dont votre excellent suppléant, monsieur le ministre – ont témoigné leur attachement à l’industrie ferroviaire au cours des travaux de cette commission. Des visites de lieux de production ont été effectuées dans ce cadre, et je me souviens que vous étiez venu jusqu’à Châteaubriant, preuve de cette volonté partagée.

Plutôt que de volonté, il faudrait d’ailleurs parler d’exigence car l’avenir d’un pan entier de notre industrie est en jeu, avec ses dizaines de milliers d’emplois et le vrai savoir-faire d’entreprises très spécialisées et d’une multitude de sous-traitants.

Au-delà des travaux de la commission parlementaire et de nos débats, nous devons avoir une vision sur les moyens de conforter l’industrie ferroviaire.

Contrairement à l’orateur précédent, je crois que le Gouvernement a témoigné de ce souci de préserver l’industrie. En prenant la parole à cette tribune au nom de mes collègues du Nouveau Centre, je voudrais vous faire partager une réflexion autour des pôles d’excellence et de compétitivité que nous avons créés depuis une dizaine d’années, autour d’industries bien identifiées, en y associant la recherche et la formation.

M. Bocquet vient de suggérer que des formations soient dédiées aux métiers de l’industrie ferroviaire. Les régions, qui sont compétentes pour les schémas de formation et savent coller aux réalités du terrain et au savoir-faire industriel, ont un rôle à jouer en ce domaine.

Dans la compétition mondiale, nous devons affirmer notre volonté politique partagée de défendre les emplois et nous en donner les moyens. Les pôles d’excellence sont une piste qui a démontré son efficacité dans le domaine de l’aérospatial : ce secteur compte plus d’emplois dans la région nantaise qu’à Toulouse.

Venons-en au rôle de l’État. Comparaison n’est pas raison mais permettez-moi de vous rappeler ce que nous avons fait pour les Chantiers de l’Atlantique : à travers le Fonds stratégique d’investissement, une partie du capital a été contrôlée par l’État. Actuellement, les Chantiers ont un carnet de commande rempli parce qu’ils ont su se diversifier, mais si l’État n’était pas entré au capital, il y aurait 5 000 emplois de moins à Saint-Nazaire. Il ne faut donc pas nous renvoyer les responsabilités à la figure ; elles sont partagées.

Monsieur le ministre, nous avons aussi des propositions à vous faire. Alain Bocquet vous a parlé des formations. Pour ma part, j’estime que nous devrions travailler ensemble sur une piste : l’utilisation du Fonds stratégique d’investissement et de fonds dédiés à l’industrie ferroviaire.

Revenons à la régionalisation des TER. C’est le Gouvernement, sous la douzième législature, qui a confié aux régions la compétence des TER, ce qui a donné un formidable élan à la construction des trains régionaux.

Alors que mon prédécesseur à cette tribune a mis en cause le rôle de l’exécutif, je voudrais rappeler que c’est sous l’autorité du Président de la République que vous avez, monsieur le ministre, il y a un peu moins de deux mois, affirmé la volonté de maintenir les lignes interrégionales, dans une exigence d’aménagement du territoire, mais aussi pour ouvrir un nouvel horizon à des donneurs d’ordres dont le carnet de commandes offre peu de visibilité, comme nous le savons puisque la régionalisation est déjà bien avancée. Certaines pistes peuvent donc être explorées pour conforter l’industrie ferroviaire dédiée au transport de voyageurs.

Concernant le fret, il faut affirmer une volonté politique.

Vous ne serez pas surpris si je m’appuie sur ce que je connais le mieux : l’entreprise ABRFI de Châteaubriant. Dans le cadre d’un partenariat de recherche de fonds extérieurs et d’une ouverture du capital, il y a des marchés à conquérir en Europe. Il est un peu étonnant, monsieur le ministre, que la SNCF et ses filiales soient assez restrictives sur les commandes. Mais je dois saluer leurs efforts pour partager la maintenance, pour soutenir l’emploi dans certaines entreprises comme ABRFI.

Il faut identifier les besoins du fret. Nous devons décliner les conclusions du Grenelle de l’environnement : affirmer la nécessité d’une vraie politique du fret représentait une formidable avancée, considérant le nombre de poids lourds sur nos routes. Les besoins existent ; il n’y a aucune raison pour que cela ne marche pas.

La conjoncture difficile constitue un défi. Monsieur le ministre des transports, vous êtes au banc du Gouvernement, ce qui est le signe d’une volonté politique, et je vous en remercie encore. Ces questions sont tellement transversales qu’elles nécessiteraient presque la présence des ministres de l’industrie et de l’économie. Mais je sais que vous êtes très attaché à ces questions.

Au nom de mes collègues du Nouveau Centre, j’ai participé aux travaux de la commission d’enquête parlementaire et j’ai voté ses conclusions, lesquelles ne sont pas une fin en soi mais plutôt des pistes de réflexion. Ce débat est un peu une piqûre de rappel motivée par l’exigence d’agir, car il y a des emplois en jeu et des ouvriers qui suivent attentivement nos délibérations.

Opposition et majorité n’ont pas la même analyse concernant la réaction à la crise. Pour ma part, il me semble que nous nous sommes dotés d’outils indispensables, notamment de fonds dédiés qui permettent d’agir.

La Caisse des dépôts intervient dans certains domaines industriels à travers le FSI. Monsieur le ministre, si vous ne donnez pas vraiment les instructions pour le domaine de l’industrie ferroviaire, une plus grande lenteur sera peut-être fatale à certaines entreprises. La Caisse des dépôts est très sollicitée actuellement ; elle paraît très efficace dans le domaine de la finance. Il faut rappeler que l’industrie est un secteur essentiel. La part de l’emploi ouvrier a trop baissé en France pour que l’on ne maintienne pas ceux qui existent.

Quelles que soient nos différences au sein de cet hémicycle, nous partageons au moins une exigence, une volonté. À l’issue de ce débat – qui se veut plus, j’y insiste, une contribution à la réflexion que l’annonce de propositions toutes faites – nous devons trouver les moyens de prolonger le travail de la commission d’enquête et de nous mobiliser pour la défense de l’industrie ferroviaire, sous votre autorité, monsieur le ministre. Il ne s’agit pas de le faire à n’importe quel prix dans la compétition internationale, mais en utilisant des outils capables de faire émerger cette excellence, de maintenir et de développer l’emploi.

Mercredi 7 décembre 2011

Séance de 9 heures 30

Compte rendu n° 17

La séance est ouverte à 9 heures 30.

Présidence de M. Jean-Luc Warsmann, président.

La Commission examine, sur le rapport de M. Guy Geoffroy, la proposition de résolution européenne sur la proposition de directive relative à la mise en place d’un système européen de collecte et de traitement des données des dossiers passagers (données PNR) (n° 3962).

M. Guy Geoffroy, rapporteur. Notre Commission est saisie, en application de l’article 151-6 du Règlement, d’une proposition de résolution que j’ai eu l’honneur de déposer au nom de la commission des Affaires européennes, le 16 novembre 2011, sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative à l’utilisation des données des dossiers passagers – les « données PNR (Passenger name record)» – pour la prévention et la détection des infractions terroristes et des formes graves de criminalité, ainsi que pour les enquêtes et les poursuites en la matière.

Notre réunion de ce jour s’inscrit dans la continuité d’un travail que nous avons déjà effectué, en complément des travaux de la commission des Affaires européennes. Nous avons en effet déjà adopté sur le même sujet, le 30 septembre 2009, une résolution par laquelle nous exprimions le souhait d’un texte plus équilibré, ce qui est le cas du projet de directive que nous examinons ce matin.

À l’époque, notre Commission avait adopté une proposition de résolution que j’avais déposée, au nom de la commission chargée des affaires européennes, le 11 février 2009. Elle portait sur la proposition de décision-cadre du Conseil relative à l’utilisation des données des dossiers passagers à des fins répressives. Les nouvelles dispositions du Règlement de l’Assemblée nationale n’étant pas alors entrées en vigueur, notre Commission avait dû se saisir de cette proposition pour qu’elle puisse devenir définitive.

Quel est l’intérêt de la collecte des données PNR dans la lutte contre le terrorisme ? C’est un débat récurrent. Depuis le 11 septembre 2001, nos amis Américains, suivis par d’autres pays du monde, ont mis en place des dispositions visant à utiliser ces données dans la lutte contre le terrorisme et la criminalité grave. Parallèlement, il importe de faire respecter un équilibre qui tienne compte des droits fondamentaux des citoyens qui voyagent. Cette question sous-tend nos réflexions et celles de la commission des affaires européennes.

Il importe par ailleurs, dans le dialogue entre l’Europe et les États-Unis, de rester conscients du fait que les attentats du 11 septembre ont été commis sur le territoire américain à partir de vols intérieurs. Si donc nous comprenons la nécessité d’utiliser les données personnelles, cette utilisation doit se faire dans le souci d’un véritable équilibre. Or, comme je l’ai déjà dit le 30 septembre 2009, l’accord de 2007 n’est pas un accord, car il nous a été imposé par les États-Unis et nous avions alors dénoncé son caractère peu équilibré.

L’objet de la proposition de résolution européenne dont nous discutons aujourd’hui est de mettre en place un système de collecte et de traitement des données PNR pour la lutte contre le terrorisme et la criminalité grave à l’échelle européenne, afin de nous doter d’un outil de travail qui nous permette d’être plus cohérents dans l’approche de ces questions sur le territoire européen, sachant que la mobilité des personnes exige que nous soyons beaucoup plus au clair sur ces questions. Lorsque nous aurons mis en place un dispositif à l’échelle européenne, nous serons mieux armés pour un dialogue équilibré et constructif avec l’ensemble de nos partenaires internationaux, qu’il s’agisse des États-Unis ou d’autres pays, comme l’Australie et le Canada, avec lesquels nous dialoguons toujours en vue d’une négociation finale. Les stratégies de ces trois pays ont changé depuis le 11 septembre, mais des pays membres de l’Union ont également commencé à prendre des dispositions. Ainsi, la Grande-Bretagne possède sans doute le régime le plus avancé en la matière et peut se prévaloir d’une certaine efficacité. Nous utilisons, quant à nous, l’ensemble des données PNR pour poursuivre et prévenir diverses infractions.

La Belgique et la Suède utilisent les données PNR à des fins douanières ou de lutte contre le terrorisme, avec de premiers résultats très appréciables : entre les deux tiers et 95 % des saisies de drogue résultent exclusivement ou presque exclusivement du traitement des données PNR. La douane française atteint des statistiques comparables, par exemple à l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle. La Commission européenne a également fourni des exemples de cas avérés dans lesquels les données PNR avaient permis de démanteler des réseaux de trafic d’êtres humains.

Comme je l’ai indiqué, notre Commission s’est prononcée en 2009 sur une proposition de décision-cadre, datant de 2007. Notre position s’articulait autour de cinq points, qui restent d’actualité même si le projet de directive est désormais mieux équilibré.

Tout d’abord, la proposition de résolution jugeait indispensable d’assurer le plein respect des droits fondamentaux, notamment du droit à la vie privée et du droit à la protection des données. Elle rappelait ensuite l’importance de la question de la durée de conservation des données, proposant de ramener cette durée à un délai raisonnable, compris entre trois et six années, alors que la proposition initiale de la Commission européenne prévoyait une durée de conservation de treize ans, dont huit dans une base « inactive ». La résolution de 2009 estimait également que les données sensibles, relatives par exemple au handicap ou au régime alimentaire permettant de déduire l’appartenance à une religion, devaient faire l’objet de « protections spécifiques et cohérentes ». Elle jugeait encore indispensable un encadrement plus strict des transferts de données vers des États tiers. Enfin, elle estimait nécessaire de rechercher une réciprocité croissante de l’accès aux données PNR.

Bien que difficile et encore déséquilibré, le dialogue avec les États-Unis progresse. Je présenterai d’ailleurs ce soir devant la commission des Affaires européennes une communication sur l’accord qui vient d’être conclu entre l’Union européenne et les États-Unis.

La présente proposition de résolution vise à exprimer notre opinion sur la directive qui nous est proposée, qui a pour finalités la détection et la prévention des infractions terroristes et des infractions graves, ainsi que les enquêtes et les poursuites en la matière. Les vols visés seraient les vols internationaux à destination ou en provenance des États membres.

La question des vols intra-européens, sur laquelle un amendement du groupe SRC nous permettra de revenir plus en détail, est problématique. En effet, pour des motifs de proportionnalité, ces derniers avaient été exclus du dispositif. Or, je le répète, les attentats du 11 septembre ont été commis à partir de vols internes aux États-Unis : il ne faut pas exclure a priori les vols intra-européens du dispositif, sous peine de vider celui-ci de sa substance ab initio. Du reste, les services opérationnels, que j’ai rencontrés dans le cadre de la préparation du rapport d’information que j’ai rédigé au nom de la commission des Affaires européennes, ont tous remis en cause cette exclusion, qui ferait perdre au projet une grande partie de son utilité. Une nouvelle rédaction est donc à l’étude, qui permettrait aux États membres de sélectionner les vols pour lesquels ils souhaitent disposer des données des dossiers passagers. C’est pourquoi le point 7 de la proposition de résolution affirme que les vols intra-européens ne doivent pas, par principe, « être exclus du champ d’application de la directive ».

La durée de conservation des données prévue par le projet de directive serait nettement plus raisonnable que celle proposée en 2007, qui était de treize années au total. Cette durée doit être précisément justifiée. Le dispositif de la directive qui nous est proposée est passé d’un excès à l’autre : les données ne seraient conservées que trente jours puis, pendant une durée de cinq ans, après que les éléments nominatifs auront été masqués.

Cette durée de conservation de trente jours seulement ne manquera pas d’engendrer des difficultés. Dans la recherche du juste équilibre entre la lutte contre le terrorisme et la protection des droits fondamentaux, il conviendra de veiller à ce que l’outil conserve toute sa pertinence opérationnelle. Des doutes très sérieux ont été émis sur cette durée de conservation, car des enquêtes pourraient être freinées si les données n’étaient plus utilisables à compter du trente et unième jour.

Les autorités françaises souhaitent – et la commission des Affaires européennes partage ce souhait – que le premier délai de conservation soit porté à un an, durée qui me semble tout à fait justifiée. Pour certaines formes de criminalité en effet, on observe fréquemment une stratégie consistant à masquer le travail préparatoire par des trajets séquencés, un vol étant suivi d’un second quelques mois plus tard. Dans ce cas, une durée de conservation d’un mois risquerait de vider le projet de directive de son effectivité.

La directive prévoit également dans chaque État membre la création d’une unité de renseignements « passagers » destinée à recevoir les données transférées par les compagnies aériennes et à les exploiter, puis à fournir les résultats de ces analyses aux autorités nationales compétentes.

Le projet de directive exclut, en outre, clairement l’utilisation des données « sensibles ». Il faut néanmoins veiller à ce que la rédaction du texte n’exclue par toutes les données au motif qu’elles seraient sensibles. Ainsi, des indications relatives au sexe, à l’âge et à la nationalité pourraient parfois être d’une grande utilité.

Enfin, les transferts de données vers les États tiers, question particulièrement sensible, seraient bien mieux encadrés qu’ils ne l’étaient dans le projet inabouti de décision-cadre de 2007, avec notamment l’obligation de recueillir l’accord de l’État membre d’origine des données avant le transfert, ce qui semble la moindre des choses.

Malgré les progrès réalisés, il faut aussi constater, comme l’a acté la commission des Affaires européennes, que le contrôleur européen de la protection des données et le G29, qui regroupe les autorités de protection des données européennes, ainsi que l’Agence européenne des droits fondamentaux, ont émis des avis négatifs sur le texte. Ils estiment notamment que la proportionnalité et la nécessité de la mesure ne sont pas suffisamment justifiées. L’équilibre ne serait pas atteint entre les risques et les moyens mis en œuvre. Ces réserves ne doivent cependant pas bloquer notre réflexion, ni le soutien qu’il faut apporter à l’évolution positive de ce dossier, même si certaines cours constitutionnelles nationales – celles de l’Allemagne, de la Bulgarie et de la Roumanie – ont rendu récemment des arrêts qui font peser des risques sur la possibilité d’établir des régimes de collecte de données de grande ampleur et systématique.

Pour résumer, ce projet de directive est bien plus satisfaisant que la proposition de décision-cadre de 2007, ce que rappelle et salue le point 5 de la proposition de résolution.

Nous ne pouvons que souhaiter que cet instrument aboutisse, et cela pour deux raisons. Tout d’abord, il existe un réel risque de voir coexister au sein de l’Union plusieurs systèmes. Il serait très dommageable que plusieurs dispositifs PNR coexistent à l’échelle européenne et soient mal articulés. Ce serait là un motif de fragilité tant interne que dans notre partenariat avec nos amis Australiens, Canadiens et Américains. Disposer d’un accord européen sur ce sujet serait un grand atout dans ce dialogue. Sans entrer dans le détail de l’accord qui vient d’être finalisé entre l’Union européenne et les États-Unis en matière de PNR, je puis vous indiquer que la période de conservation des données a été fixée à six mois, ce qui conduira très certainement le dispositif européen à se caler sur cette durée. Ce serait là un élément de la cohérence nécessaire au sein de l’Union européenne et vis-à-vis de nos partenaires.

Je souhaite qu’à l’instar de la commission des Affaires européennes, qui l’a adopté à l’unanimité au prix de quelques modifications, nous puissions adopter ce projet de résolution.

Mme Marietta Karamanli. Cette proposition de directive, qui fait suite à la proposition de 2007, présente des améliorations relatives à la protection des données et restreint le champ d’application du dispositif et les conditions de traitement des données PNR. Sur le fond, cependant, la très grande masse des informations traitées et l’évaluation systématique de tous les passagers suppose que soient démontrés à la fois son impact par rapport au résultat visé et la proportionnalité des mesures utilisées de façon courante en l’absence de critères évaluant objectivement le risque terroriste, c’est-à-dire l’importance de ce risque et sa fréquence.

Nous avons présenté plusieurs amendements, qui apportent des précisions importantes, dans la mesure où la qualité du dispositif et son acceptation juridique, politique et sociale sont directement liées à la limitation des dérogations qu’il prévoit en matière d’utilisation des données personnelles.

M. Michel Hunault. Je souhaiterais savoir quel est le statut du contrôleur européen des données ? S’agit-il d’une autorité indépendante et peut-il faire rapport aux parlements nationaux sur la mise en place de ce dispositif ?

M. Philippe Gosselin. Je me réjouis que la représentation nationale puisse intervenir au moyen de telles résolutions. La directive proposée a l’intérêt d’offrir un système unique qui permettra de peser davantage à l’extérieur, ainsi qu’un meilleur encadrement du transfert des données vers des États tiers, une meilleure proportionnalité et une meilleure réciprocité, mais des progrès restent nécessaires en vue d’une proportionnalité encore plus adaptée. Le dispositif proposé présente en outre quelques limites, rappelées par le rapporteur et liées notamment aux réserves émises par les cours constitutionnelles allemande, bulgare et roumaine et par le G29, qui réunit l’ensemble des équivalents européens de la Commission nationale de l’informatique et des libertés (CNIL).

M. Philippe Goujon. Les données PNR ont fait la preuve de leur efficacité dans la lutte contre le terrorisme et la grande criminalité, et votre rapport d’information, monsieur le rapporteur, évoque les résultats très importants obtenus par les douanes françaises grâce à l’utilisation de ces données par les cellules de ciblage de Roissy. De fait, pas moins de 80 % des saisies de cocaïne sont imputables à l’utilisation de ces données, qui se traduit par des taux de réussite sept fois supérieurs à ceux obtenus par d’autres méthodes d’analyse.

Des mesures de formation spécifique des agents chargés de ciblage, visant à mieux les confronter aux réalités de ce contrôle, sont-elles envisagées ?

Au Royaume-Uni, pays très en avance dans ce domaine, le recours à ces méthodes a permis d’interpeller 89 000 personnes, dont des terroristes et des trafiquants d’être humains, grâce à un ciblage sur la base de critères prédéfinis. Quel calendrier préconisez-vous pour la mise en place d’un tel système ? Celui-ci, s’il s’applique aux vols intérieurs, permettrait-il d’alléger les formalités d’embarquement, lesquelles donnent lieu à des contrôles très tatillons mais peu efficaces ?

Enfin, alors que nous allons, je l’espère, adopter prochainement une proposition de loi relative à la protection de l’identité, l’introduction de ce nouveau titre sécurisé sera-t-il un apport supplémentaire à la sécurisation des déplacements aériens qui fait l’objet de la résolution que nous examinons ?

M. le rapporteur. Madame Karamanli, les amendements que vous défendrez tout à l’heure nous permettront de poursuivre l’échange.

Monsieur Hunault, le contrôleur européen des données a été créé par le règlement n° 45/2001 du 18 décembre 2000, qui établit l’indépendance institutionnelle de cette autorité de contrôle. Nous devrons nous renseigner pour savoir s’il est possible d’obtenir de cette autorité d’autres rapports que son rapport annuel, car il serait en effet pertinent de pouvoir mobiliser toutes les informations qu’elle est susceptible de mettre à notre disposition.

Monsieur Gosselin, je souscris à votre jugement selon lequel il reste encore des progrès à faire. À cet égard, les parlements nationaux peuvent jouer, aux côtés de leurs gouvernements, un rôle important. Depuis l’origine, soit depuis une dizaine d’années, la position de la France sur les PNR a toujours tenu grand compte des délibérations de l’Assemblée nationale, et M. Jacques Barrot, lorsqu’il était Commissaire européen chargé de la justice et des affaires intérieures, a tenu à intégrer à l’échelle de la Commission européenne certaines recommandations et observations formulées par notre assemblée.

Monsieur Goujon, la nécessité d’une formation spécifique des personnels en vue d’un ciblage équilibré, mais utile, n’a pas échappé aux responsables des services des douanes, que j’ai eu l’occasion d’auditionner dans le cadre de la préparation de mon rapport pour la commission des Affaires européennes. Ces personnels sont effectivement formés pour répondre aux préoccupations que vous exprimez.

Il ne me semble pas, en revanche, que les dispositions que nous examinons permettent d’envisager un allégement des contrôles à l’embarquement, car elles portent sur les données, et non pas sur les matériels, et ne sauraient éliminer tous les risques à ce niveau.

Quant au titre sécurisé, les informations qu’il contient sont différentes de celles qui sont recueillies au titre des données PNR : il s’agit plus d’une complémentarité que du remplacement des unes par les autres.

La Commission passe à la discussion des amendements déposés à l’article unique de la proposition de résolution européenne.

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Compte rendu
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Première séance du mardi 22 novembre 2011

Sécurité du transport aérien civil

Vote solennel

M. le président. L’ordre du jour appelle les explications de vote et le vote par scrutin public sur l’ensemble de la proposition de loi de Mme Odile Saugues et de plusieurs de ses collègues relative au renforcement de la transparence de l’information en matière de sécurité du transport aérien civil et à la mise en œuvre de la réglementation européenne relative aux enquêtes accidents (n^os 2673, 3924).

Jeudi dernier, le Gouvernement a indiqué que, en application de l’article 44, alinéa 3, de la Constitution, il demandait à l’Assemblée nationale de se prononcer par un seul vote sur les articles, à l’exclusion de tout amendement, et sur l’ensemble de la proposition de loi.

Explications de vote 

M. Michel Hunault. Les députés du groupe Nouveau Centre ne voteront pas cette proposition de loi. Néanmoins, je veux dire à mes collègues de l’opposition que la question de la sécurité aérienne qu’ils soulèvent est importante et je salue le travail de qualité accompli par la rapporteure et auteure de cette proposition de loi.

Monsieur le ministre des transports, nous avons eu, jeudi, un débat un peu technique, mais je rends hommage à la volonté du Gouvernement de faire de la sécurité du transport aérien une priorité. Je veux également souligner, au nom de mes collègues, votre implication dans la recherche de la vérité dans ce terrible accident du vol Rio-Paris.

Nos collègues de l’opposition proposent de faire évoluer le statut du BEA en le transformant en établissement public. Or, je ne crois pas que la question puisse uniquement être réglée sur le terrain juridique. Cela jetterait un doute à la fois sur la volonté de l’État, l’indépendance du BEA et la volonté de la DGAC de rechercher la vérité et de contrôler efficacement la sécurité aérienne.

Par ailleurs, comme vous l’avez rappelé à la tribune jeudi dernier, monsieur le ministre, un élément nouveau est intervenu depuis le dépôt de cette proposition de loi, je veux parler du règlement européen, qui s’applique à l’ensemble des États membres et qui a permis de décliner plusieurs principes. Au-delà de l’exigence de la sécurité aérienne, un classement des compagnies aériennes est établi, avec un cahier des charges particulièrement contraignant, des objectifs étant ainsi dévolus au BEA et à la DGAC. Je sais que vous-même et le Gouvernement, veillez à l’application stricte de ce règlement.

En conclusion, si nos collègues de l’opposition ont eu raison de soulever la question de la sécurité aérienne, qui est une exigence pour tous ceux qui siègent dans cet hémicycle, il convient d’aller au-delà de la transformation du BEA en établissement public indépendant, et je renouvelle la proposition que je vous ai faite, monsieur le ministre, au nom de mes collègues du Nouveau Centre, de créer un groupe de travail auquel participerait la représentation nationale, afin de veiller à l’application rapide du règlement européen et d’atteindre ainsi l’objectif poursuivi par cette proposition de loi. (Applaudissements sur les bancs du groupe NC).

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Première séance du jeudi 17 novembre 2011

Sécurité du transport aérien civil

Discussion d’une proposition de loi

Discussion générale

M. Michel Hunault. Madame la présidente, monsieur le ministre, madame la rapporteure, mes chers collègues, nous entamons l’examen de la première proposition de loi inscrite par le parti socialiste à l’ordre du jour de cette journée d’initiative parlementaire. Son objet ne manque pas d’intérêt : la sécurité aérienne nous est chère à tous. Je regrette d’ailleurs qu’il y ait ce matin si peu de monde dans l’hémicycle pour cette discussion d’origine parlementaire.

Monsieur le ministre, je voudrais vous remercier de l’appréciation que vous avez portée sur cette proposition de loi : « Proposer d’améliorer la transparence des enquêtes et la diffusion des informations en matière de sécurité aérienne constitue une intention louable », avez-vous dit, est un objectif que nous partageons tous.

Vous me permettrez de saluer l’attention que vous avez portée à ces questions sensibles depuis que vous êtes ministre, notamment vis-à-vis des familles des victimes des accidents, notamment celui du vol Rio-Paris. Vous n’avez pas à cette occasion ménagé votre peine, et je voudrais vous rendre hommage : les boîtes noires ont été retrouvées, et je sais que c’était l’une de vos priorités dès votre nomination à ces fonctions par le Président de la République.

Pour autant, ce qui est déplaisant dans cette proposition de loi, c’est qu’elle jette un doute sur les instruments actuels de la sécurité aérienne.

Vous vous êtes appuyée, madame la rapporteure, et vous avez eu raison de le faire, sur les travaux de la commission d’enquête parlementaire de 2004. On ne peut pas dire, toutefois, que cette commission d’enquête n’ait pas eu de suite : sous l’autorité de l’Europe, et à l’initiative de la France, un classement des compagnies aériennes a été établi. Pour avoir assisté il y a quelques instants à une réunion avec un représentant d’un pays qui n’a plus de compagnie, car celle-ci a été inscrite sur la liste noire, je peux vous dire que le travail qui a été fait n’a pas été vain. Il n’est donc pas tout à fait vrai que la commission n’ait servi à rien.

Vous nous dites ensuite qu’il faut que le Bureau d’enquêtes et d’analyses soit indépendant et devienne un établissement public. Croyez-vous que cela améliorerait son efficacité ? En tout cas, je voudrais, pour ma part, comme Mme Billard l’a fait tout à l’heure – et je l’ai alors approuvée –, rendre hommage à nos experts, qui travaillent de façon exemplaire.

Toutefois, monsieur le ministre, la question est louable : transparence et indépendance doivent être nos maîtres mots. La presse est heureusement très vigilante sur ces sujets. Mais je ne crois pas que jeter le doute sur l’indépendance des enquêtes menées soit la bonne solution.

Nous disposons d’un règlement européen. Je parle sous votre contrôle, monsieur le ministre : il a force de loi. Sans doute devrions-nous prendre en compte les propositions des élus de l’opposition pour mieux appliquer ce règlement, et ainsi améliorer sur certains points la transparence et l’efficacité ; peut-être, monsieur le ministre, y a-t-il là une piste intéressante à explorer. Ainsi, la sécurité aérienne pourrait encore gagner en transparence et en efficacité, et, encore une fois, c’est un combat que nous voulons tous mener.

Vous souhaitez, madame la rapporteure, la transformation du BEA en établissement public. Nous ne sommes pas ici dans une réunion de la commission des lois destinée à choisir la meilleure structure juridique possible pour le BEA. Mais je ne pense pas que cette transformation le rendrait plus efficace.

Concernant la Haute autorité que vous préconisez, il me semble que c’est la négation même des prérogatives de l’État ! Monsieur le ministre, vous avez été élevé au rang de ministre à part entière du Gouvernement, alors qu’il y a quelques mois encore, il y avait un secrétaire d’État aux transports. C’est bien l’illustration que la sécurité dans les transports constitue une fonction régalienne.

J’ai envie de dire à mes collègues de l’opposition : lorsque nous avons débattu des autorités administratives indépendantes, vous n’avez jamais évoqué la nécessité de faire du BEA une autorité indépendante. La sécurité aérienne est, à mon sens, une prérogative de l’État.

Monsieur le ministre, pour atteindre l’objectif partagé de sécurité et de transparence, des améliorations peuvent très certainement être apportées, et les élus de l’opposition ont raison de poser des questions : au lieu de balayer cette proposition de loi d’un revers de main, je vous proposerai, monsieur le ministre, au nom du groupe Nouveau Centre, dans la lignée des travaux parlementaires, notamment du remarquable travail de Mme la rapporteure sur ces questions, de permettre à un groupe de parlementaires de veiller à ce que le règlement européen soit appliqué au mieux, afin d’atteindre des objectifs que nous partageons.

XIII^e législature


Session ordinaire de 2011-2012



Compte rendu
 intégral

Troisième séance du mercredi 2 novembre 2011

Projet de loi de finances pour 2012 -
Seconde partie

Écologie, développement et aménagement durables

Questions 

M. le président. Nous en venons aux questions du groupe Nouveau centre.

La parole est à M. Michel Hunault, pour une première question.

M. Michel Hunault. Monsieur le ministre, dans le cadre de la discussion sur les transports et l’écologie, je souhaite vous interroger sur l’industrie ferroviaire.

Je sais combien le Gouvernement est attentif, dans le cadre des objectifs du Grenelle, à la promotion du transport ferroviaire fret et aux conclusions d’une commission d’enquête parlementaire sur la situation de l’industrie ferroviaire française.

Au printemps dernier, vous m’avez répondu plus particulièrement sur le devenir de l’entreprise ABRFI de Châteaubriant. Il était question, à l’époque, d’une commande importante d’Ermeva, une filiale de la SNCF. Malheureusement, cette commande a été attribuée à un autre constructeur. Si je m’en réjouis puisqu’il s’agit d’un constructeur français, je le regrette pour l’entreprise de Châteaubriant.

Monsieur le ministre, pour conforter l’industrie ferroviaire, et en particulier l’entreprise ABRFI de Châteaubriant, je vous poserai deux questions.

D’abord, il faudrait que l’entreprise castelbriantaise puisse conclure un contrat de maintenance avec Ermeva, ce qui lui assurerait des heures travaillées.

Par ailleurs, l’entreprise ABRFI s’est positionnée sur un nouveau créneau spécialisé en porte-autos, fabrication et transformation de wagons.

C’est donc avec confiance que je vous pose cette question double car, sans volonté politique, il n’y aura pas d’avenir pour l’industrie ferroviaire en France, en particulier à Châteaubriant.

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Thierry Mariani, ministre. Monsieur Hunault, je vous répondrai volontiers car vous êtes particulièrement présent dans ce dossier. Nous nous sommes en effet rencontrés à plusieurs reprises à votre demande et je crois que l’entreprise ABRFI trouve en vous un fervent défenseur.

J’ai rencontré à plusieurs reprises le président de la SNCF fret, M. Blayau. Je lui ai indiqué que l’industrie ferroviaire française de fabrication de matériel de fret était performante et que j’aurais beaucoup de mal à comprendre qu’on ne trouve pas satisfaction dans les entreprises qui produisent en France. Ensuite, c’est bien sûr à la concurrence de jouer, étant entendu que, s’il y a des entreprises performantes dans votre secteur, il en existe aussi dans le Nord et le Centre de la France.

Suite à cet entretien, toutes les commandes ont pu trouver satisfaction auprès d’entreprises françaises, on a pu trouver des industriels français capables de produire.

S’agissant du groupe SNCF, après une période très difficile en 2009 du fait de la crise économique entraînant une surcapacité de wagons par rapport à la demande de transports, il a examiné très attentivement ses besoins d’investissement en nouveaux wagons et en matière d’entretien et de maintenance du parc de wagons.

SNCF Geodis indique notamment avoir augmenté en 2011 ses commandes d’entretien et de maintenance de wagons aux ateliers ABRFI installés à Châteaubriant, en Loire-Atlantique, et à Saint-Denis-de-l’Hôtel dans le Loiret. L’ensemble de ces commandes, qui correspondent à un montant de plus d’un million d’euros et donnent satisfaction, permettent à l’entreprise de faire face à une période de sous-activité.

Par ailleurs, en dehors du groupe SNCF, les ateliers ABRFI se sont vu confirmer des commandes de wagons porte-autos par d’autres sociétés, optimisant ainsi leur plan de charge. J’ajoute que ces commandes ont été obtenues grâce à votre dynamisme, votre insistance et votre forte implication dans ce dossier.

La commission d’enquête dont M. Paternotte était le rapporteur et M. Bocquet le président a mis en évidence le fait que le ministère est très attaché au maintien en France du potentiel industriel en matière de fret ferroviaire. Je veille personnellement à ce que chaque commande bénéficie à l’industrie française. Jusqu’à présent, il n’y a pas eu de commande de matériels nouveaux à la société ABRFI, mais nous sommes toujours en discussion avec SNCF fret.

Je le répète, grâce à votre insistance, on a pu faire en sorte que l’usine de Châteaubriant bénéficie d’un certain nombre de missions et je continuerai à suivre ce dossier avec vous. En tout état de cause, si je devais l’oublier, je suis sûr que vous seriez là pour me le rappeler !

M. Michel Hunault. Merci, monsieur le ministre !

Texte de la Question

M. Michel Hunault interroge M. le ministre auprès de la ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement, chargé des transports, et revient sur sa réponse dans l’hémicycle de l’Assemblée nationale le mercredi 11 mai 2011 informant que le Gouvernement favorisera la commande du contrat SGW de la SNCF au profit des industries françaises, et ce, en interpellation de la situation des ABRFI de Châteaubriant (Loire-Atlantique). Au lendemain de la commande de 400 wagons par Ermewa à la société de Douai, AFR Titagarh, il lui demande s’il entend veiller au respect de ses engagements concernant la concrétisation de la commande SGW portant sur des wagons-ballasts pour l’entreprise de Châteaubriant.

Texte de la réponse du gouvernement du 1er novembre 2011

La SNCF est particulièrement sensibilisée à l’importance de l’industrie ferroviaire française dans le domaine de la construction, de l’entretien et de la maintenance des wagons de fret. Après une période très difficile en 2008-2009 du fait de la crise économique entraînant une surcapacité de wagons par rapport à la demande de transport, situation qui dure encore aujourd’hui pour certaines catégories de wagons, le groupe SNCF a examiné très attentivement ses besoins d’investissement en nouveaux wagons ainsi qu’en matière d’entretien et de maintenance de son parc de wagons. Ermewa, filiale de SNCF Geodis détentrice de wagons, a lancé un appel d’offres visant à la construction de 400 wagons destinés au transport d’hydrocarbures. La société AFR, basée à Douai, a remporté ce marché permettant à cette entreprise de dépasser un cap difficile. Un autre contrat, portant sur la construction de 200 wagons de type Ex pour le transport de granulats et de ballast, a été attribué, par le groupement Transvrac-SGW auquel participe SNCF Geodis, à l’entreprise présentant l’offre la « mieux-disante », c’est-à-dire celle apportant une réponse technique adaptée, au meilleur prix. S’agissant des ateliers ABRFI installés à Châteaubriant en Loire-Atlantique et à Saint-Denis dans le Loiret, SNCF Geodis a augmenté ses commandes d’entretien et de maintenance de wagons. Le président-directeur général de ces ateliers a souligné que ces commandes complémentaires lui permettraient de faire face à une période de sous-activité et SNCF Geodis est satisfait des prestations réalisées. Par ailleurs, en dehors du groupe SNCF, les ateliers ABRFI se sont vu confirmer des commandes de wagons porte-autos par d’autres sociétés optimisant ainsi leur plan de charge. Le Gouvernement est particulièrement attaché au maintien et au développement d’une industrie ferroviaire française performante et compétitive, comme en témoignent les débats qui ont cours actuellement au sein de la commission des assises du ferroviaire dédiée à la filière industrielle française, ou la création d’un fonds de modernisation des entreprises ferroviaires, annoncée par le Président de la République le 8 septembre 2011 lors de l’inauguration de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône. Le Gouvernement n’a toutefois pas vocation à intervenir de manière directe dans l’attribution des marchés passés par une entreprise.

XIII^e législature


Session extraordinaire de 2010-2011



Compte rendu 
intégral

Deuxième séance du mercredi 13 juillet 2011

Questions d’actualité

Société ABRFI de Châteaubriant

M. le président. La parole est à M. Michel Hunault, pour le groupe Nouveau Centre.

M. Michel Hunault. Au nom de mes collègues du groupe parlementaire du Nouveau Centre, je voudrais aussi m’associer à l’hommage rendu par M. le Premier ministre et vous-même, monsieur le président, après l’attaque dont ont été victimes cinq de nos soldats en Afghanistan. Mes pensées vont à leurs familles et à l’ensemble de nos forces armées.

Ma question s’adresse à M. Baroin, ministre de l’économie, des finances et de l’industrie. Au nom de mes collègues, je voudrais attirer l’attention du Gouvernement sur les difficultés d’accès au financement, et plus généralement au crédit, des petites et moyennes entreprises.

Monsieur le ministre, le groupe Nouveau Centre a été unanime à voter le plan de sauvetage des banques, aux heures les plus délicates de la crise. Nous avons également voté la création d’outils de soutien à l’économie française, à l’image du Fonds stratégique d’investissement.

Aujourd’hui, j’illustrerai les difficultés d’accès au crédit à partir d’un cas concret, celui de l’entreprise ABRFI de Châteaubriant. Tout le Gouvernement s’est mobilisé pour cette entreprise : votre collègue ministre de l’industrie, le ministère des transports, les services déconcentrés de l’État sous l’autorité de M. le préfet. L’horizon s’éclaircit, les commandes sont là et l’entreprise a du travail pour deux années.

Pour autant, il pèse une incertitude sur sa pérennité par manque de fonds de roulement et de fonds propres pour lesquels les banques sont hésitantes, malgré des contre-garanties apportées à la fois par l’actionnaire principal et les collectivités locales.

Il y a donc urgence à assurer le financement pour garantir la pérennité de l’entreprise, sans quoi celle-ci et ses 300 salariés – malgré un savoir-faire reconnu et une place essentielle dans la filière industrielle d’excellence du ferroviaire tels que préconisés par la commission d’enquête parlementaire – ne pourra continuer son activité.

Monsieur le ministre, ce cas n’est malheureusement pas un cas unique. Pouvez-vous assurer la représentation nationale de la volonté du Gouvernement de faciliter l’accès au crédit pour pérenniser notre industrie et donc l’emploi ? Je vous remercie. (Applaudissements sur les bancs du groupe NC.)

M. le président. La parole est à M. François Baroin, ministre de l’économie, des finances et de l’industrie.

M. François Baroin, ministre de l’économie, des finances et de l’industrie. Monsieur le député Hunault, sur le point de portée générale et sur la politique poursuivie par le Gouvernement en matière d’aide à l’accès au crédit pour les entreprises, je vous rappelle deux ou trois éléments très saillants depuis la crise qui méritent d’être soulignés.

Au plus fort de la crise, le Gouvernement a défini deux axes stratégiques : soutenir le dispositif bancaire qu’est l’accès prioritaire au crédit pour le développement des entreprises ; conforter le lien entre les entreprises et les banques.

C’est dans cet esprit que le plan bancaire a été mis en place. Je me permets de rappeler que le plan français est le seul qui ait rapporté de l’argent – 2,7 milliards d’euros – et qu’il a fait ses preuves puisque nos dispositifs sont ceux qui ont les meilleurs ratios. Au passage, j’indique qu’à l’occasion des stress tests nous constaterons que le système bancaire français est l’un des plus solides au monde.

Deuxième élément : dans l’accès au crédit, la médiation a permis, au plus fort de la crise, de garantir le maintien et la préservation de 235 000 emplois et de plus de 13 000 petites et moyennes entreprises sur tous nos territoires.

Ces deux axes ont montré leur efficacité ; ils seront confortés. Cela est si vrai que même en 2009 l’accès au crédit n’a pas reculé mais continué sa progression, enregistrant une hausse de plus de 2 %. En 2010, il a augmenté de 4 %.

Ces dispositifs ont été maintenus et le Premier ministre a annoncé un programme 2014-2020 qui double la mise en ce qui concerne l’accès au crédit et le fonds de soutien à l’investissement, porté à cinq milliards d’euros.

S’agissant de l’entreprise ABRFI, le ministère de l’économie, avec Éric Besson et tous les secteurs industriels, a mis en place un dispositif d’accompagnement. Le Comité interministériel de restructuration industrielle suit ce dossier avec beaucoup d’attention.

La situation financière est stabilisée. Dans les semaines à venir, nous allons prendre des mesures pour garantir des volumes dans le cadre des dispositifs bancaires afin d’accompagner la reprise de l’activité car, en effet, les marchés sont là. (Applaudissements sur les bancs des groupes NC et UMP.)

Texte de la Question

M. Michel Hunault interroge M. le secrétaire d’État auprès de la ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement, chargé des transports, sur le transfert de l’État au département de Loire-Atlantique de la RD 171 entre Pouancé (49) et Nozay (44). Ce transfert s’est accompagné d’un transfert de crédits et de dotation de l’État au conseil général de Loire-Atlantique pour financer notamment la déviation de Treffieux dont le tracé accepté par le préfet était subordonné à la réalisation d’un nouveau créneau de dépassement entre Treffieux et Nozay. Or, six ans après ce transfert, le conseil général de Loire-Atlantique n’a pas encore réalisé les travaux de la déviation de Treffieux. Il lui demande, en réponse, de préciser le montant des crédits d’État alloués au conseil général, et les moyens susceptibles d’être mis en oeuvre pour contraindre le département à engager enfin ces travaux de sûreté et d’aménagement, dans une démarche de développement durable.

Texte de la Réponse du gouvernement du 22 novembre 2011

Les articles 119 et 221 de la loi n° 2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales ont prévu que le transfert des routes nationales d’intérêt local aux conseils généraux s’accompagne d’une compensation financière. Dans le domaine routier, ce droit à compensation a été calculé à partir des charges de fonctionnement et des charges d’investissements liées à la gestion des voiries transférées. Pour ce qui concerne les déviations de routes qui étaient déjà en travaux, les crédits d’investissement correspondants ont été transférés aux conseils généraux. En revanche, pour les opérations non commencées, ce qui était le cas de la déviation de Treffieux sur la RN 171, les conseils généraux n’ont bénéficié d’aucun transfert de crédits.

]]> http://www.michel-hunault.fr/securisation-de-la-rn-171-4/feed/ 0 http://www.michel-hunault.fr/securisation-de-la-traversee-du-tunnel-de-chantonnay/ http://www.michel-hunault.fr/securisation-de-la-traversee-du-tunnel-de-chantonnay/#comments Tue, 14 Jun 2011 21:27:02 +0000 http://www.michelhunault.fr/?p=2240 Question écrite du 14 juin 2011

Texte de la Question

M. Michel Hunault interroge M. le secrétaire d’État auprès de la ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement, chargé des transports, en ce mois de juin 2011 sur la sécurisation de la traversée du tunnel de Chantonnay (Loire Atlantique). Des travaux d’accès amélioré des services de secours sont programmés pour le second semestre 2011. En réponse il demande s’il peut préciser si ces travaux permettront l’accès des véhicules routiers de secours.

Texte de la Réponse du gouvernement du 11 octobre 2011

L’exercice de simulation d’un accident ferroviaire dans le tunnel de Chantonnay, organisé par la préfecture de la Loire-Atlantique dans la nuit du 18 au 19 novembre 2010, a permis de mettre en évidence plusieurs points nécessitant une réflexion commune entre les différents intervenants du dispositif. Réseau ferré de France (RFF) étudie les quatre points relevés lors de cet exercice, dont les trois premiers concernent l’amélioration des conditions d’intervention des services de secours et d’auto-sauvetage et le dernier la prévention de la propagation d’un incendie : 1. Mise en place de bandes rugueuses sur l’escalier de secours de la tranchée Babonneau ; 2. Amélioration du cheminement piéton le long des caniveaux existants ; 3. Amélioration de l’éclairage existant du tunnel ; 4. Mise en place d’une porte coupe-feu à la médiathèque. Ces points font actuellement l’objet d’une étude de faisabilité par la SNCF avec comme objectif une réalisation par RFF au plus tard au premier semestre 2012. Par ailleurs, à la suite du diagnostic de sécurité réalisé en 1999 sur les 31 tunnels du réseau ferré national d’une longueur de plus de 1 000 mètres, le tunnel de Chantonnay a fait l’objet de nombreux travaux en 2006, destinés principalement à favoriser l’auto-évacuation des passagers et l’intervention des services de secours. S’agissant de l’accès des services de secours, la pose de la voie ferrée sur une dalle béton n’est à l’heure actuelle pas envisagée pour les raisons suivantes : une voie ballastée garantit la stabilité de l’infrastructure au regard des contraintes liées aux différents matériels roulants ; les expérimentations réalisées à ce jour aussi bien sur ligne à grande vitesse que sur ligne classique ne démontrent pas d’avantages majeurs par rapport à une voie ballastée. Dans le cadre de l’exercice précité, les véhicules du service départemental d’incendie et de secours (SDIS) étaient positionnés en dehors du tunnel, à la tranchée Babonneau et aux extrémités du tunnel. Pour cet exercice, des « lorries » ont été acheminés pour permettre la prise en charge des blessés graves et un train de secours a été utilisé pour les autres. Le rapport de retour d’expérience de cet exercice mentionne que ces dispositifs ont été très appréciés par le SDIS.

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